Ці паедзе трамвай на Кастрычніцкую і ў Ждановічы?

Школьнікі вярнуліся ў свае класы, а мінскі трамвай №1, 4 і 7 – на старыя машруты да чыгуначнага вакзала. У генплане ёсць лінія аж да Калодзішчаў і па ўсім Мінску, але справа не рухаецца, не аднавіўся і маршрут №2.

04.09.2017 Грамадства Аўтар: Ганна Валынец Фота: Onliner.by

На думку спецыяліста з Беларускага саюза транспартнікаў, трамваю не стае лабіста і лістоў гараджан у дзяржаўныя ўстановы.

Трамвай №2 ў 1979 годзе, Мінск

Трамвай №2 адновіцца, калі гараджане запатрабуюць

Рух па раней закрытых трамвайных шляхах абяцалі аднавіць ад 1 верасня. Але яшчэ за дзень да гэтага ўвечары маршруты №№1, 4 і 7 зноў пачалі хадзіць да чыгуначнага вакзала ў Мінску. Аўтобусы, якія замянялі іх з лета 2015 года, спыняюць сваё існаванне.

Трамвай № 2, што раней быў на папулярнай вуліцы Кастрычніцкай, пакуль не запускаюць, хаця нічога не замінае яму аднавіць свой рух, лічыць сябра Беларускага саюзу транспартнікаў Кірыла Сінюціч.

“Верагодна, транспартыя арганізацыі мяркуюць, што маршрут непатрэбны. Хаця па мне, зараз Кастрычніцкая – гэта ўжо месца для тус, а не заводы, і ён там патрэбны цэлы дзень і па выходных. Пра яго згадвалі і на фестывалі Vulica Brasil. Думаю, калі гараджане пра яго ўзгадаюць і нехта напіша зварот з просьбай аднавіць маршрут, то ён пачне хадзіць”, – мяркуе суразмоўца Зялёнага парталу.

“Трамвай №2 трэба! Прыязджае на Кастрычніцкую – яго размалёўваюць, да вакзала – адмываюць!” – жартуюць карыстальнікі сеціва.

Раней трамвай нумар 2 хадзіў толькі па буднях па вельмі спеціфычным графіку, падладжаным пад працоўны графік завадчанаў.

 

Беларускі саюз транспартнікаў выступае за трамвай

Пазіцыя Беларускага саюзу транспартнікаў, які прадстаўляе Кірыла, – за трамвай “усімі рукамі”: на сайце арганізацыі нават ёсць адмысловая старонка, з якой можна даведацца аб развіцці гэтага транспарта ў Беларусі.

У нашай краіне трамвайныя сістэмы створаныя ў чатырох гарадах – у Віцебску, Мінску, Мазыры і Наваполацку. Найстарэйшай з'яўляецца сістэма Віцебска, якая пачала працаваць у 1898 годзе. У Мінску – у 1929.

Трамвай лічыцца экалагічным, бо здольны перавозіць больш людзей, чым аўтобус, і меньш забруджвае навакольнае асяроддзе. У Лісабоне рэстаўраваныя трамваі – знакаміты турыстычны аб’ект, але ў Мінску іх лёс няпэўны.

Мапа размеркавання трамвайных сістэм па кантынентах з tram.city4people.ru

 

Маршрут у Серабранку зроблены, але без трамвайнай лініі

Радасныя перспектывы мінскага трамваю апісаныя ў генплане сталіцы (спачатку да 2020 года, пасля – да 2030).

“Згодна з планам, вакол цэнтра горада мусіць з’явіцца трамвайнае кола. Трамвай таксама пойдзе ў мікрараёны: Кунцаўшчына, Сухарава, Паўднёвы-Захад, Курасоўшчына, Чыжоўка, Ангарская. У больш далёкай перспектыве трамвай мусіць прайсці недалёка ад палігона “Калодзішчы”, праз Сокал і аж да аэрапорта”, – расказвае Кірыла.

Праект па арганізацыі руху трамвая ў Серабранку праз вуліцу Кастрычніцкую, Усходні вакзал і праспект Ракасоўскага быў зроблены яшчэ ў 2013 годзе. Яго рэалізавалі па дакументах, але… без трамвайнай лініі. Перакладзеная частка камунікацый, зробленыя падземныя пешаходныя пераходы.

“Была нават сітуацыя, калі эксплуатуючая арганізацыя не прымала на свой баланс падземны пераход, матывуючы тым, што ён зроблены ў межах будаўніцтва трамвайнай лініі”, – дадае спецыяліст.

У 2014 годзе фінансаванне праекта скарацілі, матывуючы патрэбамі Чэмпіянату свету па хакеі, але потым так і не аднавілі. Пасля чэмпіянату пра лінію гэтага хуткаснага трамваю забыліся.

Хуткасны трамвай адрозніваецца ад звычайнага тым, што яго прыпынкі размешчаныя далёка адзін ад аднога (1-1,5 км), інтэрвал руху невялікі, а паласа руху – асобная. Такі трамвай ёсць, напрыклад, у беларускім Мазыры. Мазырскі трамвай адметны яшчэ тым, што ў гэтым горадзе ён належыць належыць не дзяржаве, а заводу. Але карыстаюцца ім у тым ліку звычайныя гараджане.

Трамвай у Мазыры

 

Рэальнасць: праходзіць толькі рэканструкцыя

Нягледзячы на тое, што паводле генплану трамвай у Мінску мусіць актыўна развівацца, фактычна працэс спыніўся ў 2015-м.

“На практыцы не існуе ніводнага праекту, які б паказваў, што трамвай мае развіццё. Усё зводзіцца да рэканструкцыі – замены старых рэйкаў на новыя”, – мяркуе Кірыла.

Паводле адной з гісторый на транспартным форуме, прыкладна ў 2015 годзе горад вылучаў грошы на трамвай для рэканструкцыі і будаўніцтва. Было выбранае першае. Пра планы па новым будаўніцтве суразмоўцу нічога не вядома, не згадваюць аб іх і ў СМІ.

Існуюць толькі ідэі аматараў гэтага транспарту, якія, зрэшты, не выходзяць за прафесійнае кола. Эксперты прапаноўваюць, напрыклад, арганізаваць новы трамвайны маршрут – назавем яго ўмоўна №12, з Зялёнага лугу да пл. Якуба Коласа. Для яго арганізацыі патрэбна пабудаваць дзьве стрэлкі на лініі, што з’яўляецца новым, але недарагім элементам інфраструктуры.

Маршрут разгрузіў бы ветку ад вул. Чырвонай да пр. Незалежнасці, дзе ў гадзіну пік інтэрвалы між трамваямі могуць складаць меньш за хвіліну, а светлафорныя цыклы меньшыя за інтэрвал руху трамвая.

У горадзе няма лабістаў грамадскага транспарту

“Па сутнасці, няма ў горадзе лабістаў гарадскога транспарту, у тым ліку трамвая, – упэўнены Кірыла Сінюціч. – Дзяржаўтаінспекцыя працуе на тое, каб не было коркаў. Але гэта парадокс, з якім у Еўропе сутыкнуліся яшчэ ў 70-х: чым лепш умовы для аўтамабілістаў, тым больш з’яўляецца аўто. Трэба наадварот: стварыць зручнейшыя ўмовы для грамадскага транспарта”.

На думку транспартніка для развіцця трамвая ў Мінску, патрэбная ініцятыва супрацоўнікаў “Мінсктранса” ці “Сталічнага транспарта”, якія будуць здольны адстаяць гэта. развіццё гэта віда транспарта ў гарвыканкаме.

“Размаўляў нядаўна з дырэктарам трамвайнага парку ў Наваполацку. Яны па сваёй ініцыятыве працуюць над праектам па падаўжэнню лініі ў Полацк. Канешне, за свой кошт ім не збудаваць лінію, галоўныя выдатак – мост праз Заходнюю Дзвіну. Але бачна, што людзі працуюць у гэтым кірунку. У Мінску я пакуль такога намеру не бачу”.

Фота трамвая ў Наваполацку з Nnm.me

 

Трамвай мог бы замяніць трэцюю лінію метро

Трамвай у Мінску мог бы часткова замяніць метро – лічыць Кірыла Сінюціч. Ён бы справіўся з перавозкамі, калі сыходзіць з прагнозаў пасажыраплыні, зробленых “Мінскграда”.

Дадаткова трамвай узяў бы большую долю перавозак, калі замяніць вагоны на трохсекцыйныя. Такі вагон можа забраць з цягніка метро ці электрацыі столькі людзей, колькі возьме некалькі аўтобусаў. Вялікіх вагонаў мусіць быць альбо шмат, альбо яны мусяць займаць адзін з маршрутаў цалкам.

Будаўніцтва трамвая (звычайнага, хуткаснага ці нават падземнага) хутчэйшае па часе і таннейшае по кошце.

 

Прывабны і павольны транспарт

Выдаткі на будаўніцтва трамвайных шляхоў таксама меньшыя.

У адным з інтэрвью экспертамі адзначана, што кошт будаўніцтва 1 кіламетра метрапалітэна складае ад $40 да $60 мільёнаў”, – дадае Кірыла Сінюціч.

Дакладных лічбаў адносна кошту метро спецыяліст не мае, адно што сустракаў звесткі аб тым, што 1 кіламетр буданіцтва лініі трамвая (па коштах будаўніцтва новых ліній ў гарадах Расіі і Еўропы) прыкладна ў 10 раз танней за кошт 1 кіламетра лініі метрапалітэна.

Вагоны сталічнага трамвая горад мог бы набываць нашмат зручнейшыя – напрыклад, такія, як новы вагон ад Stadler Rail Group. Нізкая пасадка, бязгучнасць, плаўны ход – калі б усе трамваі былі такімі, то, мяркуе Кірыла, і людзі б ставіліся да іх з большай сімпатыяй.

Фота - naviny.by

Пакуль жа эксплуатацыйная хуткасць трамвая складае трошкі больш за 14 кіламетраў на гадзіну. Яна не перавышае хуткасць аўтобусаў, тралейбусаў і раварыстаў. За трамвай выступаюць адзінкавыя прадстаўнікі дзяржаўных інстытуцый, а арганізацыі, аналагічнай “Мінскметробуду”, не існуе.

 

ЧЫТАЙЦЕ ТАКСАМА: Ці вырашаць электробусы транспартныя праблемы сталіцы?

ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 04.09.2017

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.